Не сойти с дистанции

Рынок пассажирских автоперевозок в Пскове переживает непростое время.

В Пскове сложилась устойчивая инфраструктура пассажирских автоперевозок. На рынке действуют сразу несколько игроков, которые находятся между собой в довольно жесткой конкуренции. Однако для всех перевозчиков есть целый набор проблем, которые приходится решать – даже не для развития, а для выживания. В условиях всеобщего экономического кризиса эти проблемы лишь обострились. Отметим, что в этой статье мы не будем касаться сферы таксоперевозок – это отдельная, большая тема. Сосредоточимся только на нише более крупных «форм» - автобусах и микроавтобусах, и перевозках в пределах Пскова и его пригородов.

Последний мощный толчок в развитии рынок пассажирских автоперевозок Пскова и Псковской области пережил в 1999 – 2004 годах. За эти годы рынок насытился оптимальным количеством перевозчиков. В Пскове наряду с пионером пассажирских автоперевозок ГППО «Псковпассажиравтотранс» (проще, автобусным парком), который имеет 70% всех пассажирских автоперевозок в области, сформировался уверенный состав частных перевозчиков.

Отметим, что структура игроков на рынке изменилась в пользу частного бизнеса, общая доля которого в сфере пассажирских перевозок пока занимает около 30%. Если в 2006 году количество перевозчиков по Псковской области включало в себя 17 государственных и 17 негосударственных предприятий, то к концу 2008 года  - уже 9 государственных и 25 негосударственных.

Сокращение числа государственных предприятий по региону связано с их объединением в более крупные, а рост негосударственных – с довольно простой возможностью вхождения на рынок автоперевозчиков, считает начальник отдела транспорта и связи по Псковской области Игорь Сильченков. «Чтобы получить разрешение на перевозки по области достаточно просто подать заявление и получить согласие комиссии, а если бы существовала какая-то конкурсная процедура, то, конечно, такого активного развития не было бы», - поясняет он.

Ожидать прихода новых игроков на рынке пассажирских автоперевозок сейчас не приходится: во-первых, не позволяют экономические условия, во-вторых, все наиболее выгодные ниши уже заняты. По словам самих перевозчиков, на сегодняшний день маршруты неформально поделены, приход новых игроков невозможен ввиду отсутствия «свободных» маршрутов, способных принести прибыль перевозчикам. «Накатывать» новые маршруты – затратное дело не только сегодня.

За последние 5 лет маршрутная сеть в Пскове не уменьшалась, но увеличилась незначительно. Игроки пошли по пути более жесткой борьбы на уже имеющихся маршрутах. «Осуществлялись действия по оптимизации маршрутов, в часы «пик» вводились дополнительные «укороченные» маршруты (№ 4, № 3-а, № 6-а и др.), прорабатывались различные варианты движения, позволяющие наиболее эффективно использовать имеющийся подвижной состав. «В 2005 г. открыты новые маршруты № 51 (ИП Долотов), 2-а (ГППО «Псковпассажиравтотранс»), в 2006 г.- № 55 (ИП Долотов), в 2007 г. организовано движение по ул. Ипподромной автобусом маршрута № 25, в 2009 г. открыто движение по маршруту № 5»,- отметил начальника отдела по транспорту и связи города Пскова Евгений Зинкевич.

Вместе с тем, в последнее время пассажиропоток по Пскову и области сокращается.

Таблица 1. Объем пассажирских перевозок, тысяч чел.*

По данным АТП Псковской области, входящих в Союз автотранспортных предприятий транспорта общего пользования (САПТОП)

Не вызывает сомнений, что экономический кризис сделал свое «черное» дело. Так, по словам зам. председателя КЭР – начальника отдела по транспорту и связи города Пскова Евгения Зинкевича, на резкое сокращение пассажиропотока повлияло закрытие большого числа предприятий и как следствие, сокращение количества перевозимых людей. У негосударственных автоперевозчиков также сократился рынок разовых заказов от организаций, например на доставку работников.

Несмотря на все негативные процессы, происходящие с рынком автоперевозок, удалось сохранить, и даже увеличить регулярность движения. По данным САПТОП в 2006 году по общим маршрутным перевозкам она составляла 99,5%, в том числе по городу 94,7%, а к 2008 году увеличилась по области и городу до 99,7%.

Впрочем, по мнению перевозчиков, сложное положение дел на рынке пассажирских автоперевозок в Пскове возникло задолго до кризиса. Этому способствовал целый рядпричин.

Гробовых дел дороги

По словам Евгения Зинкевича, основной причиной падения спроса на услуги пассажирских перевозок можно назвать автомобилизацию населения, связанную с большой доступностью автокредитов в докризисный период. Эту же точку зрения разделяет директор ГППО «Псковпасажиравтотранса» Георгий Лупандин, добавляя к всеобщей автомобилизации еще и  естественную убыль населения.

Кроме того, Г. Лупандин не мог пройти мимо извечной проблемы – состояния псковских дорог. Подвижной состав автопарка стареет год от года и не последнее место в ускорении старения занимают именно дороги. «В Пскове только три нормальных улицы: Крестовское шоссе, Юбилейная и Инженерная. На остальных транспорт гробим. Ежедневно 25% парка – сход с линии по техническим неисправностям», - сетует Георгий Лупандин.

Но если у государственных предприятий есть возможность совместно с региональными властями покупать новый транспорт, то индивидуальным предпринимателям и некоммерческим организациям, как правило, приходится справляться эту проблему приходится решать самостоятельно.

По данным автотранспортных предприятий региона, входящих в САПТОП, наблюдается устойчивая тенденция к уменьшению автобусного парка, он просто тает год от года.

Игра по правилам и без

Одной из основных причин убыточности автопредприятий руководители компаний в один голос называют недобросовестную конкуренцию. Но мнение государственных и частных игроков рынка по этому вопросу расходится.

Борьба за клиентов ведется непосредственно в «местах продаж», т.е. на остановках. По словам директора ГППО «Псковпассажиравтотранса» Георгия Лупандина, негосударственные компании работают «на«накатанных»маршрутах, прибывая на остановку за 1-2 минуты впереди наших автобусов. Причем, такое положение дел сложилось и в городе и пригороде».

Негосударственные предприятия придерживаются обратной точки зрения. По словам частных предпринимателей, они часто оказываются жертвами некорректных действия со стороны своего государственного конкурента, начиная со срывов отправления автобусов с конечных остановок и заканчивая лоббированием своих интересов в органах региональной и местной власти.

На пригородных и междугородних маршрутах и государственные, и частные компании-перевозчики страдают от так называемых «бомбил». Их часто можно встретить на автовокзалах. Бомбилы-владельцы легковушек приспособились к расписанию автобуса и за 5-15 минут до его прибытия уговаривают людей, пришедших на остановку, ехать с ними по цене автобуса.

«Эта проблема появилась с момента отмены лицензирования перевозок таксомоторами и существует уже несколько лет. Наши обращения в налоговую инспекцию, милицию, транспортную инспекцию особой роли в данной ситуации не играют. Всем абсолютно безразлично, что у нас работает более 70-ти человек, что мы исправно платим налоги, на которые они существуют, и что эти «бомбилы» наносят нам значительный экономический ущерб. Я уже не говорю об ущербе, который они наносят бюджетам всех уровней», - отмечает директор Печорской транспортной компании ООО «Нива» Сергей Тарасик.

Другого мнения придерживается заместитель начальника отдела антимонопольного контроля и рекламы УФАС Псковской области Ольга Милонаец, отмечающая, что случаев недобросовестной конкуренции управлением выявлено не было.

Основным же камнем преткновения на сегодняшний день, по ее словам, являются конфликтные ситуации, возникающие не между игроками рынка, а между перевозчиками и органами власти. «В 2008 году было много заявлений от псковских перевозчиков, несогласных с постановлением администрации Псковской области о правилах осуществления междугородних перевозок от автовокзалов, за что с них взимается процент с суммы проданных билетов», - напомнила Ольга Милонаец.

Сегодня эта сумма составляет 15%. По словам самих перевозчиков, являющихся юридическими лицами, 15% - это неконечная сумма, они также платят плюсом 18% НДС на эти 15%, в сумме получается 17,7 %, в то время как в Санкт-Петербурге берут те же 15%, но без НДС. Индивидуальные предприниматели же НДС не платят. Тем не менее, этот процент кажется перевозчикам высоким и, по их мнению, нет гарантии в том, что он не будет увеличен.

Вопрос дотирования

Значительная часть автоперевозчиков в решении своих проблем уповают на поддержку государства, например, на дотирование.

По словам начальника отдела транспорта и связи по Псковской области Игоря Сильченкова, субвенциивыделяются только на осуществление пригородных перевозок.

Исходя из размера полученной субвенции администрации районов области выбирают на конкурсной основе перевозчиков, и заключают с ними договоры по перевозке населения. Так, в областном бюджете 2009 года на эти цели выделено 48 млн 825 тыс. руб.

Что касается Пскова, то, по словам Евгения Зинкевича, здесь сложилась наиболее оптимальная система пассажироперевозок, включающая в себя как государственные, так и частные компании.

«По городской маршрутной сети затраты полностью окупаются проездной платой, дотаций из городского бюджета перевозчикам нет. В других городах в настоящее время перевозками занимаются только муниципальные предприятия. Такая ситуация сложилась, в связи с нежеланием региональных властей 1980-90-ые заниматься развитием пассажирского автотранспорта. В таких городах дотации актуальны», - подчеркнул Евгений Зинкевич.

Подавляющая часть автоперевозчиков считает, что дотации жизненно необходимы именно сейчас. Так, руководители частных предприятий говорят о том, что низкая окупаемость не позволяет им осуществлять замену подвижного состава.

«Рентабельность перевозок пассажиров автобусами в целом низкая. Затраты окупаются незначительно. Конечно, хотелось бы иметь более высокую плату за проезд. Например, в Санкт-Петербурге и Москве стоимость проезда в 2 - 3 раза выше, чем в Пскове. Положительно сказывается лишь факт снижения цены на топливо», - считает предприниматель Алексей Баркунов.

Его позицию разделяет директор ГППО «Опочкаавтотранс» Александр Ефимов, считающий, что выжить на рынке пассажирских перевозок без финансовых вливаний государства будет практически невозможно.

Некоторые перевозчики нуждаются в помощи власти в плане освоения неразвитых, а потому пока убыточных маршрутов. Так, например, по просьбе районной администрации Печорская транспортная компания ООО «Нива» открыла маршрут «Печоры-Остров». Маршрут работал два года с ежегодным убытком 130 тыс. руб. На просьбу предприятия компенсировать убытки, администрация ответила отказом, после чего маршрут был закрыт.

Позицию большинства игроков разделяет и Георгий Лупандин, при этом акцентирует внимание на «необходимости компенсации путем дотирования убытков, нанесенных предприятию недобросовестными конкурентами».

Маршрут на надежду

Взгляд псковских перевозчиков в будущее назвать оптимистичным язык не поворачивается, хотя они и надеются на лучшее. Пассажиропоток объективно снижается, состояние дорог кардинально пока не улучшаются, конкуренция остается весьма жесткой. Пока главной задачей для себя они в видят просто в том, чтобы удержаться на плаву, сохранив маршрутную сеть за счет оптимизации и снижения издержек.

«Развития рынка, как такового, не прослеживается. Хорошо, если органы региональной власти, ГИБДД и иные контролирующие органы не будут часто вмешиваться в деятельность перевозчиков», - надеется Алексей Баркунов.

Однако простор для деятельности все-таки есть. По словам Евгения Зинкевича, город в перспективе планирует обеспечить общественным транспортом районы новой застройки (речь идет в том числе и о перспективных застройках в Родине и Борисовичах), обновить подвижный состав, сохранить политику поощрения приобретения частными перевозчиками автобусов средней вместимости (вместо «Газелей»), а также организовать автобусное сообщение с Завокзальным районом.

У области свои планы на будущее, связанные с участием в федеральной антикризисной программе. «Подготовлена программа для покупки нового подвижного состава, как для пассажирских перевозок, так и для милиции, школ на сумму 140 млн. руб., из которых 70% выделяет федеральный бюджет», - отмечает Игорь Сильченков. Также по его словам, планируется разработать закон, позволяющий сократить недобросовестную конкуренциюв сфере пассажирских автоперевозок.

Не собирается «опускать руки» и Георгий Лупандин. «Предприятие поддерживает тенденцию улучшения обслуживания пассажиров за счет обновления подвижного состава, открытия новых маршрутов и сокращению интервалов движения, несмотря на тенденцию сокращения количества перевозимых пассажиров», - заявил он.

В целом, при неутешительности фактов, несовершенстве законодательной базы, зачастую пессимистичных настроениях перевозчиков и контролирующих органов сдаваться никто не собирается. Рынок сформирован и готов к дальнейшему совершенствованию и оптимизации. Все участники рынка с надеждой смотрят в будущее, готовы к сотрудничеству и развитию. А, значит, мы и завтра прыгнем в знакомый автобус и успеем на работу.

Анна Леухина,

для Центра Деловой Информации.