Частное мнение: так ли плох псковский общественный транспорт?

Городской общественный транспорт уже давно стал лейтмотивом жалоб псковичей. «Псковпассажиравтотранс» критикуют практически все и за всё: за отклонения от графика движения, за грубость кондукторов, за очередное повышение цен на проездные билеты и за пышущие жаром печи в летний сезон. Любая оплошность становится поводом для написания жалобы на официальный сайт предприятия. Двери автобуса закрылись перед самым носом? Кондуктор не смогла дать сдачу с 500 рублей? Водитель слишком резко нажал на педаль тормоза? Да мы сейчас вас через СМИ к ответу призовем и в интернет-приемную губернатора напишем!

Конечно, многие из претензий небезосновательны. Случается, что и автобус не приходит по расписанию, и у кондуктора плохое настроение, и в салоне слишком жарко. Однако псковичи не готовы проявлять чудеса эмпатии, они не хотят учитывать ни объективную экономическую реальность, ни загруженность трафика в часы пик, ни плачевное состояние парка госпредприятия. Приходится даже слышать мнения, что так плохо городской автопарк не работал никогда.

Я предлагаю вам вспомнить, что из себя представлял общественный транспорт в Пскове на закате советской эпохи и на рассвете российской – в 80-х и 90-х годах.

Вспомните огромные толпы даже на остановках ключевых городских маршрутах. Тогда никого не удивляло, что автобус приходилось ждать по полчаса и больше. Остановочных комплексов практически не было, максимум пара скамеек.

Пассажиров было гораздо больше - поскольку личный транспорт был для многих неосуществимой мечтой. После автобусной давки люди выпадали с расстегнутыми шубами и пальто, иногда без пуговиц, но счастливые, потому что эта пытка наконец-то закончилась. Насколько я помню, сегодняшние переполненные людьми «Мерседесы» не сравнятся с тем апокалипсисом, который творился в тесных «Икарусах». Псковичи проявляли просто чудеса утрамбовывания, ехали чуть ли не головах друг у друга, зачастую зависая на носочках на последней ступеньке автобуса при незакрывающихся дверях.

Фото: busphotos.narod.ru, М. Данилов

Кстати, об «Икарусах». Самые первые автобусы венгерского производства в Пскове появились в 1962 году – это были «Икарусы-620». Тогда псковичи не могли им нарадоваться: красивые, удобные, современные. В 70-х годах их сменили известные «Икарусы-260» и «280», которые надолго определили облик нашего города. Даже слишком надолго.

К середине 80-х обновленный автопарк превратился в безнадежно устаревший. Венгерские автобусы хронически ломались, постоянно сходили с линии, еще более усложняя ситуацию с пассажиропотоком. Зимой в них было едва ли теплее, чем на улице, а летом в салонах «Икарусов» можно было легко получить тепловой удар. В морозы окна внутри салона промерзали так, что их приходилось ключами расчищать, чтобы увидеть, по какой части города ты движешься. В жару - казалось, что на дермантиновых сиденьях  можно было зажарить яичницу.

И все равно псковичи предпочитали «Икарусы» советским «буханкам» - ЛИАЗам. Тесные, душные, пропитанные выхлопными газами в народе они получили название «Блюм-блюм» за характерный звук двигателя. Впрочем, зимой они становились настоящим спасением – в них хотя бы тепло было.

Номинально в Пскове даже расписание движения автобусов было, однако при том, что город не был перегружен транспортом, график четко никогда не соблюдался. К тому же таблички с расписанием на остановке были большой редкостью. Как правило, их срывали. Вот и догадайся, когда должна подойти следующая «единица» или «тройка».

«Зато не было кондукторов!», - скажете вы. То, что их не было – это правда, но вот «зато» тут очень сомнительное. В определенный момент псковичи просто перестали оплачивать проезд. Не всегда считали нужным прокомпостировать билеты даже самые воспитанные люди, потому уже сложилась такая традиция – в Пскове можно ездить «зайцем».

Итоги такой анархии могли быть очень печальными. Доходы предприятия (тогда оно называлось Автоколонна № 1122)  стали стремительно падать, автобусы неумолимо стареть и выходить из строя, началась жуткая текучка кадров. При этом работу парка лихорадило от отсутствия необходимых запчастей, потому что средств на их приобретение не было.

В это сейчас трудно поверить, но в 1992 году по Пскову перестали курсировать автобусы №15, №16, №18, в 1993 году - №4, №7 и №22. К 1994 году парк машин сократился на 72 единицы подвижного состава. Вот это действительно были тяжелые времена. И казавшаяся многим затея с кондукторами выстрелила, сборы за проезд резко возросли.

Ситуация стала потихоньку выправляться, когда в 1996-1997 годах в эксплуатацию ГП «Автобусный парк» (в это время предприятие уже носило такое название) поступили 60 «Мерседесов-Бенц» и партия автобусов «Лейланд-ДАФ» из Дании. Пусть это был не новенький транспорт, а уже б/у, для города он стал настоящим подарком. Давайте признаем, ситуация с пассажирскими перевозками с этого момента коренным образом изменилась. Стали появляться новые маршруты, корректировались и продлевались существующие, возрождались отмененные, где-то было организовано кольцевое движение автобусов.

Теперь мы так привыкли к удобствам общественного транспорта, что любое незакрытое окно в автобусе или снятый по техническим причинам с рейса транспорт воспринимаем, как «крах всей системы». Если нам однажды пришлось постоять на остановке 20 минут, мы уже видим в этом повод для жалобы чуть ли не президенту. Услышав об очередном повышении цен за проезд, мы отказываемся принимать во внимание, что никакое предприятие, даже государственное, не может работать себе в убыток.

Конечно, оставлять отзывы и пожелания предприятию нужно, чтобы оно учитывало их в своей работе и по возможности устраняло замеченные недостатки. Правда, я бы посоветовал немного сменить тон в некоторых жалобах, чтобы они не были похожи на слабо мотивированную истерику. И уж точно не стоит говорить о том, что так плохо городской автопарк не работал никогда.

Леонид Смыслов