Проекты: Версия для слабовидящих Чистый город HiTech Дача Реклама на ЦДИ

Аналитика  | весь раздел

Взлет-посадка: перспективы и риски развития авиаперелетов из Пскова

12.03.2012 16:53 ЦДИ, Псков

Сейчас в России работают чуть меньше 140 авиакомпаний. И число их постоянно уменьшается. При этом 80% пассажиров в нашей стране перевозят всего 15 крупных авиаперевозчиков, обладающих мощной инфраструктурой – чуть более 10% от работающих на этом направлении организаций. А остальные 90% «крылатых» фирм вынуждены делить между собой лишь пятую (причем, наименее аппетитную) часть «пирога», порой имея всего пару-тройку дышащих на ладан самолетов. Эти мелкие перевозчики, как правило, живут за счет чартерных грузоперевозок да субсидированных государством полетов в другие регионы страны. И такие маленькие региональные компании все больше страдают от все новых ограничений и требований Росавиации и Минтранса. Поэтому подавляющее большинство регионов вынуждены были отказаться от услуг таких компаний ввиду их нерентабельности, передав функции авиаперевозок более сильным организациям с развитой сетью и хорошим парком самолетов. У нас же, напротив, ставка сделана на местного перевозчика – «Псковавиа», которая сейчас выполняет пресловутые регулярные авиарейсы «Псков-Москва и обратно».

Взлет-посадка: придется ли Псковской области в сфере авиаперевозок вновь начинать все с нуля?

«Нетерпеливые»…

Регулярное авиасообщение Пскова с Москвой прервалось в 90-е с крахом Союза. Последний пассажирский борт взмыл в небо с бетонки псковского аэродрома в 1995 году. Затем в 2002-м делались попытки возобновить сообщение посредством компании «Евразия» по цене перелета чуть ниже, чем билет в вагоне СВ на то же направление – но они потерпели крах. 

Лишь в 2007 году в регионе была утверждена областная целевая программа «Развитие авиационных услуг в Псковской области на 2007 - 2009 годы»: благодаря субсидированию убытков из областной казны перелеты возобновились.

Необходимость возрождения современных авиакоммуникаций для стратегического развития Псковской области была очевидна: без этого и в серьезные бизнес-проекты никто вкладываться не будет, пока в регион нельзя быстро прилететь и улететь (раз уж нет на Псковщине нефти), и туризм всерьез и надолго развивать не получится…

Партнеров выбирали по условиям открытого конкурса: процедуре не идеальной, но все же максимально «прозрачной» и экономящей бюджетные средства. Сначала за перевозки взялась компания «Выборг», «летавшая» на ИЛ-114 с 50-ю пассажирскими местами. Такого потока после десятилетия разрухи и запустения в псковском аэропорту регион, конечно, сразу выдать не мог, и компания, ожидавшая, видимо, «быстрых денег», отказалась от дальнейшего сотрудничества.  Затем были «Саратовские авиалинии» с ЯК-40, потом – «Атлант-Союз» с бразильским «Эмбраером»… Все они через какое-то время уходили с псковского рынка – как и, например, компания AirBaltic, начавшая летать по маршруту Псков-Рига.

Как в июне 2011 года сокрушался губернатор Псковской области Андрей Турчак, прибалты «немного не дождались должной загрузки своих рейсов». «По рейсам Псков-Москва мы уже имеем загрузку на рейс от 20 человек. Мы фактически подходим к точке самоокупаемости, которая составляет коэффициент 0,65. Пока где-то 0,49-0,51. Нужно время: люди должны привыкнуть к этому, тогда будет пассажиропоток», - сказал тогда глава региона. Видимо, это можно было проецировать и на остальных «улетевших» перевозчиков: нетерпеливые…

Ставка на местного игрока

Нынешние областные власти решили отказаться от старой модели, когда регион практически передавал функции организации перелетов на аутсорсинг более крупным компаниям. Вместо этого было принято решение не проводить открытых конкурсов (причем, сделано было это без каких-либо внятных объяснений: неизвестно, ), а пойти по пути поддержки государственной компании - «отечественного производителя», выбрав новым перевозчиком местную «Псковавиа». Формально это ОАО, но со 100% собственностью у государства.

Это - второй возможный путь: обе модели имеют свои плюсы. В первом случае – это защита от рисков рынка и минимизация затрат, во втором – деньги остаются в регионе и вкладываются в местную инфраструктуру. Но где есть плюсы – там всегда есть и минусы…

После неудачной попытки Росимущества продать акции компании (желающих их купить не нашлось), Псковская область еще год назад попросила передать весь пакет ей в собственность. Как стало известно Псковской Ленте Новостей, переговоры по этому вопросу проходят трудно и связаны с множеством согласований в разных ведомствах, однако «добро» от некоторых из них на такую сделку уже получено. Вероятно, скоро область получит в полную собственность ОАО «Псковавиа». А в довесок к ее акциям – и все проблемы, которые стоят перед конкретно этой и вообще перед многими другими крошечными региональными перевозчиками…

И здесь нужно заранее взвесить, не перекрывают ли минусы те самые плюсы – ведь проблемы местного авиаперевозчика общеизвестны. Или это секрет, что имеющийся парк самолетов и их состояние уже фактически не соответствуют реалиям даже сегодняшнего дня – не говоря уж про день завтрашний? (А федеральная политика наглядно свидетельствует: требования будут только ужесточаться и в отношении количества бортов на балансе компании, и в отношении их оснащения).

В результате регион может получить якобы «кота в мешке», заранее зная, какой он породы: новые правила и требования, которые планомерно внедряются федеральными регулирующими органами, неизбежно потребуют значительных трат из областного бюджета на решение проблем с долгами по заработной плате и на модернизацию устаревшего – и при этом крохотного – авиапарка.

Дилемма производимых убытков

Губернатор Андрей Турчак прошлым летом поделился перспективными планами, поведав о возможности организации полетов в Санкт-Петербург и Петрозаводск. Он обмолвился о существовании проекта налаживания такого авиасообщения при помощи совместного проекта: по его словам, отправлять рейсы в северную столицу хотели бы власти Карелии, которые вышли на переговоры с администрацией Псковщины. «Им сейчас надо получить Питер, но по предварительной договоренности с Росавиацией они Питер могут получить, только закольцевав Псков», - пояснил Андрей Турчак. Тогда может появиться плечо авиасообщения Псков-Петербург-Петрозаводск. При подобном сценарии развития событий администрации Псковской области и Карелии будут «вскладчину» дотировать эти рейсы (каждый регион - в своей части авиапути) до выхода проекта на самоокупаемость. «Но это, конечно, прожект не 11-го года», - заключил летом прошлого года глава региона.

Однако, эти планы, как и его заявления о том, что если области передадут 100% акций «Псковавиа», то появится возможность получить дополнительные средства от продажи части акций (!), оставив «контрольный пакет» у области (при том, что даже контрольный пакет никто покупать по предложенной цене не захотел) – как минимум «смелые», если не сказать иначе…

Потому что предприятию «Псковавиа», очевидно, необходимы будут серьзные инвестиции, чтобы улучшить свое финансовое состояние. Не так давно, например, на поверхность вспыли данные о задержках зарплаты на предприятии – эту проблему необходимо решать. Имелись и «миллионные» проблемы с поставщиками. Но, если потенциальный будущий учредитель просто профинансирует погашение долгов из областной казны, то того же самого вправе потребовать и другие местные проблемные госпредприятия – та же областная типография, например…

А главное – псковскому авиаперевозчику предстоит решать вопрос модернизации парка самолетов. Еще летом 2011 года заместитель гендиректора авиакомпании «Псковавиа» Игорь Смирнов прокомментировал информационному агентству «Baltinfo.ru» новые требования Росавиации, которые, по его мнению, выглядели невыполнимыми по отношению к региональным авиакомпаниям и не должны на них распространяться.

«В нашей авиакомпании сейчас 4 самолета. Из них только два перевозят пассажиров по регулярному маршруту Псков – Домодедово. Самолеты далеко не новые, кроме того, мы тратим огромные средства на их дооборудование. По требованиям Росавиации, у нас должна быть установлена система предупреждения столкновения с землей. Ее стоимость – порядка 1,5 млн. рублей. Кроме того, должна быть спутниковая навигация: «ГЛОНАСС» или GPS. Это еще примерно 1 млн. рублей на каждую машину. Все дооборудование выходит в такую сумму, что проще было бы купить новый самолет. Честно говоря, вряд ли можно насчитать и десяток региональных компаний с необходимым Росавиации количеством однотипных самолетов. У многих нет даже пяти бортов», – рассказал в июле прошлого года Игорь Смирнов.

Уже в феврале заместитель гендиректора «Псковавиа» по развитию сообщил корреспонденту Псковской Ленты Новостей, что компания все же смогла практически полностью провести дооборудование бортов в соответствии с требованиями – «заканчивается дооборудование крайнего самолета». Но стоимость таких работ – не менее 3 млн рублей на один борт. Самая затратная часть из этой суммы – установка современной системой предупреждения о близости земли. И это – убытки, которые пришлось произвести предприятию. А убытки, как подсказывает логика любого бизнеса, нужно компенсировать.

«По сути, это удорожание стоимости летного часа. Это дополнительные затраты, которые предприятие несет. Их нужно где-то заработать. А на пассажирах мы не можем все эти вещи… <…> Если вообще посмотреть, то, по сути дела, предприятия являются заложниками требований, которые на сегодня представлены. Для исполнения всех их требуются колоссальнейшие затраты. Вот у нас уже больше 10 млн затрачено на подготовительные мероприятия. Поймите: парк техники старый. В 2015-м году заканчивается продление летной годности вообще этих самолетов. А как мы можем эти средства все компенсировать? Увеливачивая тариф, мы сами себя режем по количеству исполняемости», - поделился дилеммой Игорь Смирнов.

Еще одна проблема, с которой, видимо, столкнутся маленькие региональные авиаперевозчики: приобретение новых самолетов. На местных воздушных линиях отечественная промышленность попросту не в силах предложить достойной замены тем же старым АН-26. А сопоставимая по классу «авиаиномарка» стоит уже 16 млн долларов США. (При этом отечественный «примерно аналог» может выйти еще дороже: если иностранный самолет собирают за несколько дней, то отечественный – до 14 месяцев: соответственно, это сказывается на себестоимости).

Ситуация на рынке, похоже, такова, что маленькие региональные компании стоят на пороге выживания. Более крупные игроки, вероятно, вытеснят их с рынка гражданских перевозок в область коммерческих и грузовых полетов,  либо – в небытие. Бороться за выживание под этим палящим солнцем смогут лишь те, у кого есть «дополнительные источники финансирования» для инфраструктурного рывка. В нашем случае такой источник – это бюджет Псковской области. А значит, жителям региона (уже всем, а не только тем, кто «летает») придется оплатить нерыночный «патриотизм» областных властей в их борьбе против федерального лобби крупных игроков.

Причем, все эти сизифовы усилия пока не принесли ожидаемых результатов: стабильности в абсолютной регулярности полетов как не было во время смены «перевозчиков», так и сейчас нет… А ведь такая регулярность - обязательнейшее условие, чтобы авиаперелеты развивались. Пока же они так и не стали ни нормой псковской деловой жизни, ни отдыха псковичей…

Вопрос: насколько хватит терпения у маленькой Псковской области плыть против ветра?..

Сергей Васильев 



Распечатать:     Комментарии: 40

Что предлагаете устроить на месте псковской свалки?







смотреть результаты




Искать:
Где искать: Сортировать:





Афиша

Кошелек



 
 

Читают




Обсуждают













Что предлагаете устроить на месте псковской свалки?







смотреть результаты


Loading...